Herr Schüler, Schaeffler steht seit 80 Jahren für hochpräzise Teile, Komponenten und Systeme. Wie definiert Präzision den Alltag der Division Vehicle Lifetime Solutions heute?
Präzision bekommt für uns heute eine völlig neue Dimension. Wir bewegen uns nicht mehr in einer Fahrzeugwelt, sondern in mehreren gleichzeitig: Verbrenner, Hybrid und Elektrofahrzeuge, dazu immer mehr Elektronik, Software und vernetzte Funktionen. Gleichzeitig werden Fahrzeuge länger genutzt. Für uns bedeutet Präzision deshalb nicht nur, ein Bauteil exakt zu fertigen. Wir müssen auch nach vielen Jahren noch wissen, welches Teil, welche Information und welche technische Lösung zu genau diesem Fahrzeug und diesem Reparaturfall gehört. Je vielfältiger der Fahrzeugbestand wird, desto entscheidender wird diese Fähigkeit.

„Unser Geschäft entwickelt sich weiter: vom Anbieter eines Produkts hin zum Partner im gesamten Reparaturprozess.“

Das Aftermarket-Geschäft ist bei Schaeffler eine eigenständige, 3 Milliarden Euro umsatzstarke Division. Was unterscheidet dieses Geschäft grundsätzlich vom klassischen Neuteilgeschäft?
Im Neuteilgeschäft steht zunächst die Entwicklung und Produktion eines Fahrzeugs im Mittelpunkt. Unser Blick richtet sich auf die gesamte Nutzungsphase danach. Aber diese beiden Welten können künftig nicht mehr völlig getrennt voneinander gedacht werden. Wenn Fahrzeuge technologisch komplexer werden und immer stärker von Elektronik und Software geprägt sind, muss Reparierbarkeit früher mitgedacht werden. Welche Komponenten lassen sich später noch reparieren? Welche Daten werden dafür benötigt? Und wie stellen wir sicher, dass ein Fahrzeug auch nach vielen Jahren noch servicefähig bleibt? Genau hier verändert sich unser Geschäft: Wir müssen stärker vom gesamten Lebenszyklus herdenken und idealerweise schon bei der Entwicklung berücksichtigen, was später für Service und Reparatur notwendig sein wird.

Sie halten bei Schaeffler Vehicle Lifetime Solutions Zehntausende Teile vor, teils über 25 bis 30 Jahre. Dahinter steckt sicherlich ein sehr präzises Logistikkonzept, oder?
Das ist längst keine reine Logistikaufgabe mehr! Die eigentliche Herausforderung ist, Verfügbarkeit über Jahrzehnte sicherzustellen. Wenn die Serienproduktion endet, sinken Stückzahlen, Produktionskapazitäten verändern sich und klassische Lieferketten funktionieren irgendwann nicht mehr wie zuvor. Deshalb brauchen wir je nach Produkt unterschiedliche Lösungen: Wir nutzen bestehende Fertigungsstrukturen, beschaffen extern. Wir haben dafür auch Produktionskapazitäten übernommen, um ausgewählte Produkte weiterfertigen zu können. Am Ende zählt, dass ein benötigtes Teil auch dann noch verfügbar ist, wenn die ursprüngliche Serienproduktion längst beendet ist.

Die Wertschöpfung im Aftermarket geht heute weit über das reine Ersatzteil hinaus – Richtung komplette Reparaturlösungen inklusive präziser Montageanleitungen für die Mechaniker. Wie wichtig sind solche Services über das Ersatzteil hinaus?
Ein Ersatzteil ist künftig nur noch ein Element einer erfolgreichen Reparatur. Je stärker Fahrzeuge durch Elektronik und Software geprägt werden, desto mehr entscheidet das Zusammenspiel: Kann die Werkstatt den Fehler erkennen? Hat sie Zugriff auf die notwendigen Informationen? Ist das richtige Teil verfügbar? Gibt es die Werkzeuge und das Wissen für den Einbau? Und können all diese Elemente möglichst intelligent miteinander verbunden werden? Genau dort entwickelt sich unser Geschäft weiter: vom Anbieter eines Produkts hin zum Partner im gesamten Reparaturprozess. Für uns bedeutet das, Produkt, Information, Werkstattunterstützung und künftig zunehmend digitale Services so miteinander zu verbinden, dass eine Reparatur überhaupt möglich wird.

Sie erwarten, dass der Verbrenner im Aftermarket noch länger dominant bleiben wird, nicht zuletzt, weil die Bestandsflotte insgesamt älter wird. Gleichzeitig nimmt die Elektromobilität Fahrt auf. All das geschieht von Region zu Region ganz unterschiedlich. Wie lässt sich in solch einem volatilen Marktumfeld präzise planen?
Wir planen nicht nach einem einzigen Zukunftsszenario, sondern nach der Realität des Fahrzeugbestands. Für uns im Aftermarket ist entscheidend, welche Fahrzeuge tatsächlich auf der Straße sind, wie sie genutzt werden und welcher Reparaturbedarf daraus entsteht. Und diese Realität unterscheidet sich regional sehr stark. Deshalb verbinden wir globale Skalenvorteile mit ausgeprägter regionaler Marktnähe. Daten, digitale Tools und zunehmend auch KI helfen uns dabei, Entwicklungen frühzeitig zu erkennen und unser Portfolio sowie unsere Bestände entsprechend zu steuern. Für uns ist klar: Verbrenner, Hybrid- und Elektrofahrzeuge werden noch lange parallel auf den Straßen sein. Unser Anspruch ist deshalb, für diese unterschiedlichen Technologien und Märkte genau das Angebot bereitzustellen, das dort tatsächlich gebraucht wird.

Machen die hohe Fertigungspräzision, die exzellente Qualität und die starke Marktattraktivität Schaeffler-Produkte besonders „attraktiv“ für Produktpiraten?
Natürlich macht Qualität eine starke Marke auch für Produktpiraten attraktiv. Für uns geht es dabei aber um weit mehr als den wirtschaftlichen Schaden. Unsere Kunden und die Werkstätten müssen sich darauf verlassen können, dass dort, wo Schaeffler draufsteht, auch Schaeffler-Qualität drinsteckt. Gerade bei sicherheitsrelevanten Komponenten ist das entscheidend. Deshalb setzen wir konsequent auf Markenschutz, Produktsicherheit und Rückverfolgbarkeit. Denn am Ende geht es um Vertrauen in die Qualität und Sicherheit einer Reparatur.

„Mit zunehmendem Alter wird es bei E-Autos immer wichtiger, den tatsächlichen Zustand der Batterie präzise beurteilen zu können und daraus die richtige technische Lösung abzuleiten.“

Jens Schüler, CEO der Schaeffler-­Division Vehicle Lifetime Solutions

Schaeffler setzt im Bereich E-Mobilität unter anderem verstärkt auf den hochkompetitiven chinesischen Markt – warum China als Schwerpunkt?
China ist für uns weit mehr als ein schnell wachsender Markt für Elektromobilität. Dort sehen wir, wie sich rund um neue Fahrzeugtechnologien zunehmend neue Ökosysteme entwickeln, in denen Fahrzeug, Daten, Software und Services immer stärker zusammenspielen. Für uns ist es wichtig, diese Entwicklung früh zu verstehen und daraus abzuleiten, welche neuen Anforderungen an Reparatur und Service entstehen.

Ein gutes Beispiel ist die Batterie. Mit zunehmendem Fahrzeugalter wird es immer wichtiger, ihren tatsächlichen Zustand präzise beurteilen zu können und daraus die richtige technische Lösung abzuleiten. Gerade hier bekommt Präzision eine neue Bedeutung: nicht nur bei der Herstellung eines Bauteils, sondern bei der Bewertung komplexer Systeme über ihren gesamten Lebenszyklus.

China ist für uns deshalb auch ein wichtiger Markt, um zu lernen, wie sich das Lifetime-Servicegeschäft in solchen neuen Ökosystemen verändert und welche Fähigkeiten wir dafür künftig brauchen.

Mit dem Kauf von Vitesco hat sich Schaeffler insbesondere in den Bereichen Elektronik und Leistungselektronik verstärkt. Was bedeutet diese Verstärkung konkret für das Reparaturgeschäft von morgen?
Mit Vitesco haben wir innerhalb von Schaeffler zusätzliche Kompetenzen in Elektronik, Leistungselektronik und Technologien für Elektrofahrzeuge gewonnen. Für uns bei VLS ist das eine große Chance, denn damit eröffnen sich neue Reparaturfelder, beispielsweise im Thermomanagement, bei elektronischen Systemen und an der E-Achse. Entscheidend ist aber auch hier: wir wollen nicht einfach einzelne Produkte in den Aftermarket bringen. Unsere Stärke liegt darin, diese Technologien für den Aftermarket nutzbar zu machen und daraus konkrete, wirtschaftlich sinnvolle Angebote für unsere Kunden zu entwickeln. So können wir künftig mechanische, elektronische und digitale Kompetenz noch stärker miteinander verbinden und Fahrzeuge über unterschiedliche Technologien hinweg über ihren gesamten Lebenszyklus begleiten.

Sie haben in einem Interview gesagt: Weniger Teile im Bereich E-Mobilität heißt nicht zwingend weniger Umsatz. Können Sie diesen Satz erläutern?
Weil Wertschöpfung nicht an der Anzahl der Teile hängt. Ein Elektrofahrzeug hat weniger klassische Verschleißkomponenten, dafür entstehen neue Anforderungen an Elektronik, Leistungselektronik, Thermomanagement, Software und künftig auch an Diagnose und datenbasierte Services. Die Wertschöpfung verschiebt sich also vom einzelnen Bauteil stärker in Richtung System und Service. Und genau darin liegt für uns die Chance. Wenn ein komplexes System nicht vollständig ersetzt werden muss, sondern gezielt gewartet, repariert oder aufgearbeitet werden kann, entstehen andere Formen von Kundennutzen und damit auch neue Geschäftsmodelle. Weniger Teile bedeutet deshalb nicht automatisch weniger Geschäft. Es bedeutet vor allem: anderes Geschäft.

Die Software wird im Auto immer wichtiger. Die Branche spricht gar von Software Defined Vehicles. Was bedeutet diese Entwicklung für die Division Vehicle Lifetime Solutions? Und was für den Kunden? Definiert die Software künftig auch die Lebensdauer des Fahrzeugs?
Software verändert die Frage, was „Lebensdauer“ bei einem Fahrzeug überhaupt bedeutet. Was passiert mit einem Fahrzeug, das mechanisch noch einwandfrei funktioniert, wenn nach zehn oder fünfzehn Jahren Software, elektronische Komponenten oder notwendige Daten nicht mehr ohne Weiteres verfügbar sind? Genau das wird eine der großen Herausforderungen für das Lifetime-Servicegeschäft.
Reparierbarkeit bedeutet künftig deshalb mehr als die Verfügbarkeit eines Ersatzteils. Ein Fahrzeug muss auch nach vielen Jahren noch diagnostizierbar sein, relevante Daten müssen nutzbar sein und Hardware und Software müssen im Reparaturprozess zusammenspielen. Gleichzeitig verändert sich die Technologie immer schneller, während Fahrzeuge länger genutzt werden.

Für uns entsteht daraus eine völlig neue Aufgabe: Wir müssen heute darüber nachdenken, wie die Technologien von morgen auch über lange Zeiträume service- und reparierbar bleiben. Diagnose und datenbasierte Services werden dabei eine wichtige Rolle spielen. Die entscheidende Frage der Zukunft lautet deshalb nicht nur, wie lange ein Fahrzeug technisch fahren kann, sondern wie lange wir seine technologische Funktionsfähigkeit erhalten können, ohne dass Sicherheitslücken für den Nutzer entstehen.