Kathedralen der Mobilität
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Juli 2018

Kathedralen der Mobilität

Statik als Sinnbild für Dynamik: Weltweit sind großartige Bahnhöfe eindrucksvolle urbane Inseln der Beständigkeit in der rapide dynamisierten Mobilität.

New York

Grand Central Terminal (eröffnet 1913, Foto 1930)

New York
  • 67 Gleise,
    verteilt auf zwei Ebenen, und 44 Bahnsteige hat das Grand Central Terminal – mehr als jeder andere Bahnhof auf der Welt.
  • 750.000 Menschen
    betreten den Bahnhof jeden Tag, so viele wie kein anderes Gebäude in den USA.
  • Eine Minute vor
    gehen die 200 Uhren des New Yorker Hauptbahnhofs – damit niemand seinen Zug verpasst.

Lüttich

Liège-Guillemins (eröffnet 2009)

Lüttich
  • 312 Mio. Euro
    wurden in den Neubau investiert. Die 200 Meter lange Dachkuppel mit 39 Stahlbögen ist so transparent, dass bei Tage kein zusätzliches Licht gebraucht wird.
  • 100 statt 40 km/h
    dürfen die Züge im Vergleich zum Vorgängerbahnhof (ein Zweckbau aus den 1950er-Jahren) bei der Einfahrt schnell sein.

Antwerpen

Antwerpen-Centraal (eröffnet 1905)

Antwerpen
  • 75 Meter
    hoch ist die Kuppel des Bahnhofsgebäudes. Vorbild war das Pantheon in Rom. Daran schließt die Bahnsteighalle an (Länge x Breite x Höhe: 185 m x 66 m x 43 m)
  • 1835
    hielt der erste Zug in Antwerpen. Der Astridplein, noch heute Adresse des Hauptbahnhofs, lag damals noch vor den Toren der Stadt.
  • 2000 – 2009
    wurde Antwerpen-Centraal, der zu den schönsten Bahnhöfen der Welt zählt, gründlich modernisiert und auf Hochgeschwindigkeitszüge angepasst, u. a. durch zwei neue, unterirdische Ebenen.

Mumbai

Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus (eröffnet 1888 als Victoria Terminus)

Mumbai
  • 100 Meter
    über dem Eingang des viktorianisch-neogotischen Bahnhofs liegt eine begehbare Kuppel. Auf ihr thront die Statue „Progress“.
  • 1.300 Züge
    und 2 Millionen Menschen werden auf den 18 Gleisen täglich abgefertigt.
  • 15 km
    nördlich des Prachtbaus soll ein unterirdischer Bahnhof für Schnellzüge entstehen – Baubeginn offen.

Zukunft

Vision eines Hyperloop-Bahnhofs der Firma Transpod

Zukunft
  • 100 % Luftdicht
    müssen die Vaukuumröhren beim Ein- und Aussteigen auf einem Hyperloop-Bahnhof sein. Eine von vielen technischen Hürden, die für den Einsatz des Superzugs gemeistert werden müssen.
  • 3 Mal schneller
    als ein aktueller Highspeedzug soll der im Vakuum fahrende Hyperloop sein – bis zu 962 km/h.
67 Gleise! 75 Meter hoch!

180 Meter Fassade! 2.600 Züge und zwei Millionen Fahrgäste täglich! Egal, aus welcher Zeit sie stammen: Bahnhöfe brechen noch heute Rekorde. Ihre Geschichte ist untrennbar mit dem rasanten Wachstum des weltweiten Schienenverkehrs verbunden. Die schönsten, größten, extravagantesten Stationen symbolisieren als bedeutendes Kulturerbe die Zeit des globalen Aufbruchs.

Niemand konnte ahnen, wie der Sommer 1835 die Welt von Grund auf verändern würde. Die erste kontinental-europäische Eisenbahnverbindung von Nürnberg nach Fürth gilt als eine zentrale Geburtsstunde des Schienenverkehrs. Und der nimmt eine wahrhaft explosionsartige Entwicklung; existierten 1840 erst 8.591 Kilometer Eisenbahngleise in Europa, erschließt bereits 1880 ein Schienennetz von über 365.000 Kilometern die Welt. Schier endlose Stahlbänder machen die fernsten Winkel erreichbar, verkürzen einstige Wochendistanzen auf Tagestrips. Ferne Städte rücken nah, Gleise machen Ziele der Sehnsucht und des Fernwehs real.

Marmor, Kuppeln und Barock

Dieser schnelle Aufbruch spiegelt sich synchron im Baueifer der Bahnhofsarchitekten wider. Bahnhöfe sind die zentralen Ankerpunkte dieser neuartigen urbanen und interurbanen Mobilität. Und diese Ankerpunkte nähren die Entwicklung der sie umgebenden Städte, wie es bis dahin nur Häfen getan hatten. Hinter den Bahnhofstüren und Fassaden hält jetzt die große Welt Einzug. Sie lösen das Versprechen ein, Raum und Zeit überwinden zu können. Viele Städte inszenieren ihre Teilhabe am europa- und weltweiten Aufbruch in die Technisierung der Mobilität mit Stein, Marmor und Glas. Antwerpen-Centraal bekommt schon 1905 sein 75 Meter hohes Kuppelgebäude, 1864 der Pariser Gare du Nord eine 180 Meter lange neoklassizistische Fassade, und seit 1877 beeindruckt der Budapester Westbahnhof Nyugati Pályaudvar mit seiner neobarocken Glasfassade aus der Feder von Gustave Eiffel. 1888 begründet der Victoria Terminus in Bombay den pompösen indo-sarazenischen Baustil, in dem sich Kulturen zu etwas völlig Neuem verbinden – bis heute locken 1.300 Züge täglich zwei Millionen Reisende in seine Hallen.

In Bahnhöfen wohnt das Fernweh

Bahnreisen nehmen vorweg, was heute Globalisierung heißt. Bahnlinien erschließen Kontinente, überbrücken Distanzen, machen fremde Kulturen erfahrbar: Der Orient-Express lädt ein zur Reise nach Konstantinopel. Zwischen New York und Seattle, Los Angeles und Miami rasen Züge mit Namen wie California Zephyr, Flying Yankee, Silver Meteor oder Empire Builder durch die USA. Viele fahren zum Grand Central Terminal von 1913, dem mit 67 Gleisen weltgrößten Bahnhof. Die Transsibirische Eisenbahn verbindet Moskau mit dem fernen Osten des russischen Reiches, der Trans-Europ-Express durchquert ab 1957 in rasender Eile Staaten, die erst langsam politisch zusammenwachsen.

Auch jenen, die sich keine Reise erlauben können, boten Bahnhöfe seinerzeit ein wenig Fernweh – man durchschritt ehrfurchtheischende Portale, schaute hinter klassizistischen Eingangsgebäuden aus Sandstein die Geschäfte an, träumte mit den Menschen in den Wartesälen von Ferne und Abenteuer. Bahnhöfe gaben den passenden Rahmen für die Hoffnung des Aufbruchs, den Schmerz des Abschieds und die Freudentränen der Wartenden, wenn Heimkehrende begrüßt wurden.

Eine Standardzeit

Eine Standardzeit,

die für größere Regionen einheitlich galt, wurde im 19. Jahrhundert durch den sich ausbreitenden Eisenbahnverkehr nötig – vor allem um Zugkollisionen zu verhindern. Bis dahin hatten auf der ganzen Welt alle Städte und Gemeinden ihre eigenen Orts- oder Lokalzeiten. Diese waren nach dem jeweiligen Stand der Sonne ausgerichtet. Die Uhren hatten damals oft gar keinen Minutenzeiger. Eine verbindliche „Weltzeit“ gibt es seit 1884, damals hieß sie Greenwich Mean Time (GMT). Seit 1972 orientieren sich alle Zeitzonen an der Atomuhr-basierten Coordinated Universal Time (UTC).

Bahnhöfe im Zug der Zeit

Doch dann kommt das Auto und definiert alle Träume von Ferne und Mobilität neu: Sein Siegeszug lässt ab den 1950er-Jahren europaweit Bahnverbindung um Bahnverbindung, Bahnlinie um Bahnlinie verschwinden und die Bahnhöfe der Masse überfüllter Vorortzüge anheim fallen, die vom Sinnbild für die Lust am Reisen zum Symbol für tägliche Arbeitsfron degradierten. Erst als Hochgeschwindigkeitszüge die Städte immer schneller erreichbar machen und die Eisenbahn der übergroßen Autofülle ihre Stärke entgegensetzt, wendet sich das Blatt. Heute rollen Meisterwerke der Ingenieurskunst – eben noch mit 300, 350 Stundenkilometern pfeilschnell – in die vertrauten Hallen und lösen die Sehnsucht von damals ein: Wieder gibt es das Gefühl, entlegene Orte und Regionen erreichen zu können, nur eben schneller, als es die fantasiebegabtesten Visionäre ahnen konnten.

Zum Ende des 20. Jahrhunderts werden Bahnhöfe wieder zu den Kündern neuer Zeit: Architekten wie Santiago Calatrava erkennen ihre Aufgabe, die Stationen zum Zeichen einer zukunftsweisenden Mobilität zu machen. Modernität und Mobilität bedingen einander aufs Neue; im Bahnhof Liège-Guillemins – 2009 als Station für die Hochgeschwindigkeitszüge Thalys und Intercity eröffnet – steht die filigrane, modernistische Architektur für den neuen Aufbruch. Bahnen überflügeln Autos schon längst und machen dem Flugverkehr ernsthaft Konkurrenz. Calatrava hatte dieser futuristischen Vision bereits 1994 mit dem Bahnhof Lyon Saint-Exupéry TGV und 1998 mit dem Lissabonner Expo-Bahnhof Estação do Oriente Ausdruck gegeben. Wenig später wurde der Trend mit der Southern Cross Railway Station im australischen Melbourne weitergeführt und die Symbiose zwischen Bahnhof und Shopping Mall auf den fünften Kontinent getragen.

Bindeglieder zur mobilen Zukunft

Heute ergänzen edles Shopping und nüchternes Einkaufen die Reiselust, ehe man in die Polster der Waggons sinkt und märchenhaft schnell seinem Ziel entgegenzufliegen scheint. So beweisen sich die Bahnhöfe auch künftig als Orte des Übergangs und der Wandlung, sind steinerne oder stählerne Bindeglieder zwischen dem Fortschrittsglauben der Vergangenheit und der Zukunftsfähigkeit moderner Ingenieursleistung.

Voll den Durchblick

Voll den Durchblick
Kathedralen der Mobilität© Getty

Bahnhöfe sind wie Eisberge – man sieht auf den ersten Blick nur einen Bruchteil ihrer ganzen Pracht. Das gilt auch für den hier gezeigten Berliner Hauptbahnhof. Europas größter Kreuz- und Etagenbahnhof ist mit seinen 14 Bahnsteiggleisen Umsteigepunkt zwischen ICE-Hochgeschwindigkeitszügen, Personenfern- und -nahverkehr (U/S-Bahn, Regionalbahn, Regional-Express). Und auch in diesem Bauwerk kommt Technologie von Schaeffler zum Einsatz: Das 321 Meter lange Ost-West-Dach enthält zahlreiche Gelenklager/Bolzensysteme.

Kathedralen der Mobilität© Karl- Heinz Döring/F.A.Z. Infografik

Großer Bahnhof für Güter

Großer Bahnhof für Güter

272 km Rangierwege, verteilt auf 64 Gleise in Süd-Nord- sowie 48 in Nord-Süd-Richtung, weist der größte Rangierbahnhof Europas in Maschen bei Hamburg (Foto) auf. Bis zu 3.500 Wagen können pro Tag auf einer Gesamtfläche von 700 Meter Breite und 7 km Länge abgefertigt werden. Maschen ist eine wichtige logistische Schlagader für die Millionenmetropole Hamburg und ihren Hafen. Noch gewaltiger ist nur der Bailey Yard in der geografischen Mitte der USA in Nebraska mit 507 Rangierkilometern.

Temporekorde im Laufe der Zeit
  • Die japanische Magnetschwebebahn Maglev LO Series hält seit April 2015 mit 603 k ...
    Die japanische Magnetschwebebahn Maglev LO Series hält seit April 2015 mit 603 km/h den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Züge. Im normalen Betrieb fährt der Zug 320 km/h.
  • Ein stark modifizierter TGV V150 erreicht im April 2007 im französischen Départe ...
    Ein stark modifizierter TGV V150 erreicht im April 2007 im französischen Département Marne 574,8 km/h – Weltrekord für radangetriebene Schienenfahrzeuge. Schnellster Serienzug dieser Kategorie ist der chinesische CRH 380A mit 486,1 km/h. © Mariessa Rose/Speedpool
  • 2002 rast der Dieselschnellzug-Prototyp Talgo XXI angetrieben von zwei 1.150 kW ...
    2002 rast der Dieselschnellzug-Prototyp Talgo XXI angetrieben von zwei 1.150 kW starken Loks mit 256,4 km/h durch Spanien. Als schnellste Diesellok im regulären Betrieb erreicht eine für die spanische Staatsbahn RENFE hergestellte Krauss-Maffei Class 353 im Jahr 1978 230 km/h. © Mariessa Rose/Speedpool
  • 51 Jahre nachdem die deutsche DRG SVT 137 „Bauart Leipzig“ im Februar 1936 mit 2 ...
    51 Jahre nachdem die deutsche DRG SVT 137 „Bauart Leipzig“ im Februar 1936 mit 205 km/h als erste dieselelektrische Lok die 200-km/h-Marke geknackt hat, stellt der britische HST-Triebzug den bis heute gültigen Diesel-Elektro-Rekord auf: 238 km/h. © Mariessa Rose/Speedpool
  • Die britische LNER Class A4 4468 Mallard erreicht im März 1938 aufgezeichnete 20 ...
    Die britische LNER Class A4 4468 Mallard erreicht im März 1938 aufgezeichnete 201,2 km/h – bis heute offizieller Rekord für Seriendampfloks. Der größeren und stärkeren US-Dampflok PRR-Klasse 1 werden 227 km/h nachgesagt – glaubhaft, aber leider nicht dokumentiert. © Mariessa Rose/Speedpool
  • Der bis heute einzigartige Schienenzeppelin fährt 1931 mit einem Zwölfzylinder-F ...
    Der bis heute einzigartige Schienenzeppelin fährt 1931 mit einem Zwölfzylinder-Flugmotor in nur 98 Minuten von Hamburg nach Berlin. Statt eines Radantriebs beschleunigt ein Propeller den Zug auf 230 km/h – 24 Jahre lang ist kein Zug schneller. © Mariessa Rose/Speedpool
  • Eine erste öffentliche Zugverbindung entsteht 1825 zwischen Stockton und Darling ...
    Eine erste öffentliche Zugverbindung entsteht 1825 zwischen Stockton und Darlington in Nordostengland. Die Locomotion erreicht 24 km/h. Neben Dampflokomotiven werden weiterhin Pferde für den Zugantrieb eingesetzt. © Mariessa Rose/Speedpool
  • Die erste Lokomotive stammt von Richard Trevithick. Im Februar 1804 erreicht die ...
    Die erste Lokomotive stammt von Richard Trevithick. Im Februar 1804 erreicht die Dampflok, die dem Eisentransport dient, in Wales ein Tempo von 8 km/h. © Mariessa Rose/Speedpool
Rollende Riesen – Schaeffler im Bahnverkehr

Als zentraler Entwicklungspartner der Antriebs- und Fahrzeughersteller gestaltet Schaeffler den Bahnverkehr nachhaltiger, effizienter, leiser und sicherer. Das Angebot reicht von Radsatzlagern, Fahrmotoren- sowie Getriebelagern bis zu Lagern und Komponenten für Wagengelenke, Brems- und Türsysteme. Zudem können Bahnbetreiber mit dem Condition Monitoring System von Schaeffler Zustandsdaten kompletter Drehgestelle erfassen und so längere Laufzeiten sowie Wartungsintervalle erzielen. Gleichzeitig steigt die Betriebssicherheit.

Kathedralen der Mobilität© Schaeffler

Der Bahnverkehr in und zwischen urbanen Ballungsräumen erfordert eine immer schnellere Taktung, höheren Fahrkomfort und umweltschonendere Technologien. Dabei unterstützen wir die Antriebs- und Fahrzeughersteller mit immer leistungsstärkeren Komponenten und integrierten Systemen, übrigens auch als laufzeitverlängernde Nachrüstlösungen

Dr. Michael Holzapfel,
Leiter Geschäftsbereich Rail Europa
Signal Richtung Zukunft

Mit einem Forschungsteam auf dem Campus der chinesischen Southwest Jiaotong University (SWJTU) vertieft Schaeffler seine Zusammenarbeit in der Forschung und Entwicklung von Radsatzlagern für Schienenfahrzeuge. Die SWJTU gilt als eine der weltweit bedeutendsten Universitäten für den Bereich „Railway Engineering“. „Die Herausforderungen für die künftige Mobilität außerhalb der Städte sind enorm, da der interurbane Verkehr stark zunimmt“, sagt Professor Peter Gutzmer, Technologievorstand bei Schaeffler und Gastprofessor an der SWJTU. „Mit unserer Kompetenz in der Herstellung von Lagern für den Schienenverkehr ist Schaeffler seit mehr als 100 Jahren in der Branche tätig. Die Kooperation mit der SWJTU ermöglicht uns, neue Lösungen für die interurbane Mobilität von morgen zu schaffen. Wir bringen die Forschungskompetenz der Universität mit unserer Mechatronik-Kompetenz und unserer Expertise bei Systemen zur vorausschauenden Instandhaltung von Radsatzlagern zusammen.“

Kay Dohnke
Autor Kay Dohnke
Ob in Alaska oder im Himalaya: Als Reisejournalist und langjähriger Redakteur des Bordmagazins der Deutschen Bahn ist Kay Dohnke mit den skurrilsten Eisenbahnen unterwegs gewesen. Seit er sich auf Nachhaltigkeitsthemen spezialisiert hat, wird dem Hamburger Autor das große Zukunftspotenzial der eisernen Ungetüme immer deutlicher bewusst.